04.08.2011 Иван Хорьяков: «Обеспеченность потребителей вагонами – наша общая задача»

Иван Хорьяков

1 фотография

В структуре перевозок Приднепровской железной дороги (ПЖД) металлолом занимает чуть более 1%. Но в целом доля грузов горно-металлургического комплекса (железорудное сырье, металлопродукция, лом, флюсы) приближается к 70% грузооборота ПЖД.

То есть перевозка металлургического сырья и готовой продукции дает нам основной доход. Поэтому и к металлолому мы относимся как к ключевому металлургическому сырью. Тем более что отсутствие лома на четырех основных заводах-потребителях в пределах протяженности ПЖД – «Арселор Миттал Кривой Рог» (АМКР), «Запорожсталь», «Днепровский меткомбинат им. Дзержинского» и «Днепропетровский метзавод им. Петровского» – может ухудшить производственные показатели дороги.

О нехватке подвижного состава
Основная проблема, которую признаем и мы, и потребители наших услуг, – это необеспеченность подвижным составом. Железная дорога действительно испытывает дефицит вагонов. С одной стороны, их парк изнашивается, а с другой – в последние годы он не обновлялся так, как надо. В этом году руководство «Укрзалізниці» намерено принять кардинальные меры по наращиванию подвижного состава. Найдены источники финансирования для капитально-восстановительного ремонта существующих вагонов. Мы начинаем активно работать над приобретением нового подвижного состава.

С другой стороны, извечная проблема во взаимоотношениях железнодорожников и грузоотправителей-грузополучателей – это оборачиваемость вагонов. Ведь наличие подвижного состава зависит от эффективности его использования. Как правило, вагон находится в движении в среднем 20% времени, а остальное время либо под загрузкой, либо под выгрузкой. И если «Укрзалізниця» в последние годы со своей стороны уменьшает время следования вагонов в пути за счет увеличения скорости движения и сокращения времени простоя на станциях, то время нахождения вагонов на подъездных путях потребителей неуклонно растет.

Если посмотреть статистику крупных предприятий, то в начале 90-х годов вагон находился на подъездных путях в среднем 15–18 часов. А уже в конце прошлого десятилетия простой увеличился до 28–29 часов. Больше всего держат у себя вагоны металлургические комбинаты. Например, в прошлом году на АМКР среднее время нахождения вагона составило 133 часа! В этом году этот показатель уменьшился практически в два раза. Но нам все равно есть еще над чем работать. Начинаем анализировать, почему простаивают вагоны на метпредприятиях, и оказывается, что дольше всего там стоят вагоны с металлоломом. Почему так получается – не знаю, но металлурги говорят, что зачастую лом не соответствует кондициям либо же неправильно документально оформлен. Да, предприятия исправно платят за пользование вагонами, ПЖД ее получает, и все перед законом чисты. Но вагонов от этого больше не становится. И железная дорога оказывается заложником ситуации. Тем временем простои вагонов с металлоломом на внутренних путях предприятий доходят до 10–15 суток.

О воровстве металлолома
Еще одна наша общая важная задача – обеспечить сохранность грузов, в том числе металлолома. Наиболее острый характер эта проблема приняла в 2008 году, когда убытки одной только ПЖД от краж составили более 5 млн грн. Однако затем были приняты меры, которые позволили уменьшить хищения. В последние годы количество краж на дороге ежегодно снижается вдвое. Так, например, за 5 месяцев этого года убытки ПЖД от краж грузов составили 273 тыс. грн, тогда как за аналогичный период 2010 года – 463 тыс. грн.

Одной из радикальных мер, которая была неоднозначно воспринята нашими клиентами, стало внесение изменений в правила перевозок, согласно которым некоторые виды грузов (в основном различные номенклатуры металлопроката и металлолома) мы обязали сопровождать ведомственной охраной. Естественно, когда мы разрабатывали проект этого приказа, то встретили сопротивление, так как расходы на охрану вошли в стоимость перево-зок, и потребителям это не понравилось. Но при внесении изменений в правила перевозок мы изучили классификацию лома и пришли к выводу, что не все грузы нуждаются в обязательной охране. То, что невозможно украсть вручную (толстостенный, пакетированный лом массой более 500 кг и т. д.), охраняется только по желанию его владельца.

Хотя теперь обозначилась еще одна проблема. Некоторые заготовители с целью экономии оформляют свой лом как не подлежащий охране. Грузят один лом, а по документам он проходит как другой, или же мелкий, часто бытовой, лом сверху прикрывают крупногабаритными листами. Вот сегодня у нас рассматривалось шесть случаев кражи грузов. Три из них – металлолом. И во всех случаях содержимое вагонов не находилось под охраной и не соответствовало оформленным документам. Мы берем на себя обязательство по охране грузов, но и потребителей призываем выполнять правила.

Со своей стороны мы проводим ряд мероприятий с участием органов правопорядка и ведомственной охраны по выявлению и предотвращению краж. Отрабатываем участки движения составов, на которых проще всего осуществить кражу металла, устраиваем засады, предотвращаем правонарушения. В этом году отработали уже девять криминогенных мест и предотвратили на них 45 случаев хищения металлолома. Задержано 14 лиц, у которых изъято более восьми тонн лома, который будет возвращен владельцам.

Кроме того, ПЖД проводит бескомпромиссную политику по искоренению краж железнодорожного лома – деталей верхних путей и инфраструктуры. Мы еще в 2002 году запретили создавать в полосе отвода ПЖД пункты приема металлолома, и призываем всех заготовителей не принимать лом, не имеющий сертификата происхождения, и не допускать его к перевозке. Мы стараемся активно работать в комиссиях при обл-госадминистрациях, которые выдают разрешения на работу приемных пунктов и следят за оборотом лома в регионах. В этом году при участии ПЖД было закрыто три пункта сбора металлолома, расположенных вблизи железной дороги.

Печать

Комментарии запрещены.

*/?>
Яндекс.Метрика